新能源汽车与电网正在开启一场“双向奔赴”的能源交互。
今年以来，以车网互动（V2G）规模化应用试点为契机，越来越多的新能源汽车化身“移动充电宝”，低谷时段充电、高峰时段向电网反向放电，在实现经济效益的同时，为电力系统削峰填谷提供助力。
多数受访人士告诉证券时报记者，当前车网互动在政策、技术、市场层面均已具备条件，但要真正实现大规模落地，还需迈过成本、标准、观念等多道坎，如何通过机制创新打破壁垒，繁荣产业生态，成为破局关键。
图为车主使用V2G充电桩反向放电。 叶玲珍/摄
车网互动“多点开花”
在合肥市政务中心车网互动示范站，密集布局着27台V2G充电桩，车主仅需扫描二维码、插上充电枪、设置放电时段，新能源汽车即可自动向电网反向供电，参与削峰填谷。
“每根V2G充电桩都已接入合肥虚拟电厂，通过‘5G+量子’技术，可实现与电网的秒级互动。”国网合肥供电公司数字科技部副主任陈朔说，待放电价格机制明确后，新能源车主便可通过常态化放电赚取收益，按照目前安徽省工商业尖峰与深谷时段的价差，带电量50度的电车单次充放电最高可获取40元价差收益，还可额外享受政府补贴。
今年4月，国家发展改革委、国家能源局等四部门联合发布首批车网互动规模化应用试点，合肥市获批成为试点城市之一，政务中心车网互动示范项目获批成为国家级示范项目。
“车网互动包括智能有序充电和双向充放电两种形式，智能有序充电已处于大规模推广应用阶段，而双向充放电目前仍处在萌芽阶段，需要在试点中探索落地模式。”合肥市发展改革委新能源处处长韩昶昶介绍，合肥新能源汽车产业及新型电力系统建设都处于全国前列，在场景打造、资源聚合方面有较大优势。
5月30日，合肥市开展车网互动规模化反向放电实测，放电功率超2000kW、累计放电量超5000千瓦时，相当于普通居民家庭3年的用电量。
据悉，合肥市已累计建成车网互动示范场景8个，共建成双向充电桩45根、总放电功率达3010kW。按照计划，到2025年底，全市将建成双向充电桩200根以上、集聚具备反向放电功能的新能源汽车1万辆以上。
除合肥外，全国其他城市也在加速探索车网互动规模化落地路径。
6月23日，深圳启动2025年车网互动规模化反向放电首次示范，为期5天，全市84个充电场站、超过2500车次参与；7月31日，广州诞生全国首张居民个人V2G结算单，打通居民用户参与车网互动的全流程闭环；8月6日，国网杭州供电公司首次在萧山、富阳、临安三地开展规模化车网互动实测。
政策市场合力驱动
在多数受访人士看来，车网互动是新能源汽车产业发展到一定阶段的必由之路，也是构建新型电力系统的内在要求。
今年上半年，我国新能源汽车总充电量达549.23亿千瓦时，全年的充电量预计与三峡电站的年发电量相当。在大功率超快充趋势下，大规模无序充电将对电网安全带来较大冲击，通过车网互动平衡电网负荷成为必要举措。
若将视角放宽，伴随着新能源装机量和发电量的提升，电源侧的随机性和波动性随之加大，需要配备储能系统提升电网韧性。
“新能源汽车搭载的动力电池是天然的分布式储能单元，通过车网互动技术，无需二次投资便可与参与电网调度，在成本最优的前提下，兼具灵活性与安全性，有望找到一条构建新型储能系统的有效路径。”杭州鸿途智慧能源技术有限公司首席技术官王锋告诉证券时报记者。
当前，车网互动在技术层面已基本打通，市场端正在逐步验证可行性，叠加政策端持续发力，试点成果有望加速显现。
“今年以来，咨询V2G设备的客户明显变多，出货量有望增长。”湖南京能新能源科技有限公司副董事长邱石军告诉记者，目前头部充电桩厂商都在布局V2G领域，双向充放电模块历经多轮迭代，技术上已经趋于成熟。
在王锋看来，锂电池技术的持续迭代也为车网互动提供了必要前提。
“新能源汽车的使用寿命有两个内涵，一是循环寿命，二是日历寿命。一般来说，家用新能源车平均日历寿命为8至10年，全生命周期充放电次数不超过1000次，而目前磷酸铁锂动力电池循环寿命普遍超2000次，完全有能力参与车网互动，发挥循环次数‘余热’。”
在市场端，电力现货及电力辅助交易市场持续完善，为车网互动跑通盈利模式提供了机制保障。
“目前来说，V2G的底层商业逻辑是通过峰谷套利赚取收益，但在实际运行中需要找到契合的场景。”韩昶昶表示，大型公共充电场站资源聚合能力强，且此前已频繁参与电网调度，有望率先落地反向放电；与此同时，在工业园区、高能耗厂区部署双向充电桩，结合光储充放一体化系统，构建新能源汽车与办公区、生产区之间的电力交互平台，实现V2B（Vehicle-to-Building，车楼互动）也是车网互动的一种落地方案。
近期，多地密集出台车网互动奖补政策，更为行业发展注入强心针。
广州市未来三年将每年提供2000万元专项补贴用于支持车网互动试点，其中对购置或投资更新V2G设施（平台）的企业或用户按不超过投资额的50%给予建设补贴，对V2G设施放电量按不超过5元/千瓦时给予奖励；上海明确符合条件的V2G智能充（放）电桩可享3年连续奖励，最高奖励标准为240元/千瓦·年；成都对纳入国家、省级V2G试点示范项目给予5元/千瓦时的放电补贴，单个项目补贴上限达100万元/年。
部分堵点仍待化解
条件虽已具备，但车网互动涉及电网、充电运营商、车企及车主等多方主体，目前仍有诸多瓶颈尚待突破，规模化商用尚需时日。
车网互动项目多点开花，图为V2G充电桩及反向放电图片。叶玲珍/摄
在设施端，当前V2G设备价格高昂，极大影响了充电运营商的投资热情。邱石军表示，目前120kW的V2G双枪充电桩市场价格是同等功率普通充电桩的2.5倍左右，而用于居民小区的直流7kW的V2G充电桩价格达到普通7kW交流充电桩的10倍。
不过，在邱石军看来，V2G充电桩成本高企，主要是由于车网互动规模尚小，待后续市场放量，制造端产能提升，成本自然会随之下降。“据我所知，今年以来V2G充电桩已经有下调迹象，普遍降幅在20%左右。”
除成本难题外，技术标准尚未统一也在一定程度上影响了行业发展。
“目前，车网互动在设施端还没有统一的国家标准，各家车企、桩企执行的标准不尽相同。”王锋表示。
韩昶昶告诉记者，在合肥市首次车网互动规模化反向放电试点活动中，也暴露出车桩协议不匹配、双枪V2G充电桩不能同时反向放电、厂商对新能源汽车放电功率设置上限等问题。
“对于V2G反向放电，很多车企是存在疑虑的。”邱石军表示，一方面，对于车企来说，车辆增加反向放电功能并不会对销量带来多大帮助；另一方面，目前V2G标准尚未统一，如果在放电过程中出现车辆故障，存在责任界定不明晰的可能性，带来售后纠纷。
近日，记者走访了多家新能源汽车销售门店，多数销售人员对V2G功能并不熟悉，即便车辆配有车网互动功能，也未将此作为卖点。
相较车企，如何吸引新能源车主参与车网互动，或许是更难啃的“硬骨头”。
“反向放电虽有利可图，但频繁充放电可能会对电池带来损耗，还要时刻关心剩余电量能否满足出行需求，个人认为性价比不高。”安徽合肥一位新能源车主表示。
积极的信号是，随着车网互动产业生态日渐繁荣，各方顾虑有望逐步打消。
今年5月，南方电网旗下鼎和保险研发了业内首款车网互动责任保险，包含因车辆反向放电可能引发的设备故障、充放电安全事故造成的第三方人身财产损害责任，以及参与反向放电过程中的收益损失保障等。
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